НАДЕЖНАЯ "ЛИТВИНА" (продолжение)

Живучесть важнее проходимости

Виталий МАЗУРКЕВИЧ Главный конструктор фирмы «Литвина-сервис»

   У нас в Белоруссии такой снегоболотоход применения не имеет - в каждую деревню есть дорога. В Полесье местные жители используют в хозяйстве «пневматики» - за клюквой съездить или за грибами, но это совсем маленькие машинки. Им болотные грузовики не нужны, а у МЧС хватает другой техники. Поэтому мы выходим на российский рынок, где такая техника востребована. За восемь лет мы выпустили более ста машин. Но все они главным образом предназначались для экспедиций или других специальных проектов. Зато на коммерческий рынок мы выходим сразу с готовым проверенным продуктом. Все начиналось в 80-е годы с самодельщиков. Потом были спортивные экспедиции на север. В них всегда принимало участие немало белорусов, и многие машины тоже делались у нас в Минске. Потом уже опыт накопился, техника стала более совершенной, и появился совместный проект с Чуковым. Он сходил пешком через Северный полюс в Канаду, а после этого собрался покорить Южный полюс. Пешком это было слишком трудно, дорого и долго. Времени было в обрез, и он остановился на колесных машинах.

Вездеходная экспедиция к Южному полюсу. 2000 год.

Технику требовалось подготовить в короткие сроки, при этом сделать ее красивой и удобной - экспедиция должна была быть международной. И вот он, посмотрев разные конструкции, выбрал нашу модель.

    Первые машины, которые мы делали, были традиционны для подобной техники по конструкции. Там были рычаги, амортизаторы, пружины - как у большинства российских снегоболотохо-дов с независимой подвеской. Но в процессе экспедиций нам много приходилось ездить по торосам, преодолевать трещины во льду. Крейсерская скорость по Северу - 40-45 км/ч.

Пружинно-рычажная подвеска регулярно требовала ремонта.

Идешь ровно, и тут вдруг трещина во льду океана или переметенные глубокие ручьи на материке. Затормозить сразу не успеваешь, так как в белой мгле препятствие замечаешь в самый последний момент. Колесо ударяется очень жестко. Доходило до того, что просто вырывало целиком рычаги вместе с кусками несущего кузова, а колесо отлетало. Приходилось на месте чего-то мудрить, как-то назад его приделывать стяжками, какими-то пластинами, болтами, заклепками - что под рукой было.     В трансмиссии наши первые машины повторяли конструкцию «Арктиктранса». То есть там была точно такая же схема, как у Laffly, о котором вы недавно писали, -с бортовыми валами. Машина по проходимости вышла шикарная, ехала везде, но у нее из-за сложности был низкий ресурс. Наши шестиколесники возвращались с Южного полюса на четырех колесах, на пяти. У одной из машин на финише колесная формула вообще была 6x1. Но ведь они все дошли!

Арктическая экспедиция. 2001 год.

Парадокс был в том, что, даже оставшись всего с двумя ведущими колесами из-за повреждений в трансмиссии, наши вездеходы практически не теряли проходимости в условиях Антарктиды. Более того, уменьшался расход топлива. Экспедиция показала, что для такой техники гораздо важнее не проходимость как таковая, а живучесть и ресурс.

    С тех пор я считаю, что лучше я засяду и выеду с помощью лебедки, чем сломаю машину, которая едет везде. Тем более, что почти не бывает таких «засад», которые нельзя было бы никак объехать. А если нет, то лебедка решает множество проблем. После этого в 2001 году мы пошли на Север. Две машины были взяты из антарктической экспедиции, одну я сделал новую. Я хотел уйти от схемы Laffly и начал пробовать различные схемы с редукторами.

Подъем на Эльбрус. 2005 год.

На базе трансмиссии УАЗа получилась машина с постоянным приводом на переднюю и среднюю оси, а задняя подключалась в особо сложных случаях. Мы прошли от Салехарда до Уэле-на и вернулись в Певек - 9500 км -довольно быстро: вышли 21 февраля, пришли 17 апреля. Но там тоже были случаи, когда отрывало рычаги, ломались пружины.

    И тогда я решил вернуться к проверенным схемам, которые использовались в те времена, когда еще не было дорог. Применил в подвеске поперечную рессору и закрепил ее на шаровой опоре. Сначала я так сделал только с нижним рычагом. Поэксплуатировали машину какое-то время - все нормально. Потом я рискнул поставить рессору и сверху.

Экспедиция по Камчатке. 2006 год.

И тут машина стала вообще показывать класс! Можно смело разгоняться и перепрыгивать любые препятствия, не смотреть, пень там под колесами или что: рессора сама приспосабливается, потому что сочетает вертикальную упругость с продольной. Когда перед экспедицией на Камчатку в 2006 году показывали машины, снимали видео. Вошли в азарт, начали разгоняться и прыгать. После посмотрели на записи: при приземлении на одно переднее колесо оно смещается почти на 400 мм назад. У нас был случай: машина упала в 30-метровый каньон по 80-градусному склону - и осталась целой. Только диск погнулся, и сломалась шаровая опора - она там была еще от «Нивы».



Принцип надежной достаточности

Алексей ИСАЕВ Технический эксперт и обозреватель 0RD

    Скажу сразу: «Литвина» мне очень понравилась. Но при этом у нее, как и у большинства подобных конструкций, имеется масса недостатков. Некоторые из них (такие, например, как плохая работа на косогорах) можно отнести к врожденным особенностям всех вездеходов на пневматиках, а другие - просто конструктивные недоработки. Но главное уже сделано: в конструкцию машины заложена совершенно правильная идеология приоритета живучести над проходимостью. Ведь подобный транспорт не предназначен для соревнований по жестко размеченной трассе, где главное -проехать здесь и сейчас. В обыденной жизни практически не бывает случаев, когда трудное место нельзя объехать, и, как правило, лучше лишний раз воспользоваться лебедкой, чем остаться вдали от жилья при 40-градусном морозе со сломанным приводом или вырванным рычагом.

    Конечно, получение значительных продольных ходов передней подвески (она наиболее часто страдает при нештатных, но часто случающихся на бездорожье ситуациях) путем использования поперечных рессор вряд ли можно считать прогрессивным решением. На сегодняшний день существуют более удачные конструкции с рычагами, в которые встроены упругие элементы. Такая схема позволяет одновременно получить и удовлетворительные кинематические характеристики при штатном движении, и высокую надежность в экстренных ситуациях. Но в рамках поставленной задачи (по возможности использовать легкодоступные детали от отечественной техники) применение рессорной схемы можно считать вполне эффективным и оправданным. Тем более что проблема передних тормозов может быть легко решена установкой тормозного механизма в вал привода переднего моста. Что, как мне кажется, необходимо сделать, ведь скорости у «Литвины» не тракторные. А вот установка двухтрубных амортизаторов под углами, превышающими все разумные пределы и переводящими их в горизонтальное состояние при максимальных ходах сжатия, в принципе неверна. Конечно, при наличии большого трения в рессорной подвеске и мягких шинах можно ездить и вообще без амортизирующих элементов, но зачем?

    Также вызывает недоумение упор рессор задних мостов при ходе сжатия в кузов, а не в установленные на раме отбойники. Как показал опыт, ресурса рессор при такой работе ограничителей хватает на весьма серьезные экспедиции, но в постоянной эксплуатации с ними неизбежно возникнут неприятности. Особенно учитывая неудачный размер верхних листов, заканчивающихся как раз в месте упора задней рессоры в раму. Проблемы, скорее всего, будут и со сварной рамой, не имеющей элементов, повышающих ее жесткость на кручение и, следовательно, постоянно набирающей усталость (особенно это относится к местам сварки). С другой стороны, надо признать, что такая конструкция легче переносит разовые ударные перегрузки.

    Оставленный на двигателе штатный вентилятор вызвал даже больше чем недоумение. Без направляющего поток воздуха дефлектора он будет гонять воздух внутри моторного отсека без существенного повышения эффективности охлаждения. А между тем на его привод бездарно расходуются несколько дефицитных лошадиных сил и так не страдающего избыточной мощностью мотора.

    И все же изюминка машины -в ее трансмиссии. Дело в том, что в процессе создания надежной трансмиссии для легкого трехосного вездехода (в попытке обеспечить адекватное распределение крутящего момента и отсутствие паразитной циркуляции мощности) перед любым живущим на постсоветском пространстве конструктором стоит проблема нахождения стандартной легкой раздаточной коробки с несимметричным дифференциалом. Ведь требуется разделить поток мощности в соответствии с количеством мостов, то есть примерно один к двум. Белорусским конструкторам удалось найти компромиссное решение. В примененной схеме на повышенной передаче половина крутящего момента передается на третью ось, но выходные валы обоих межосевых дифференциалов крутятся с одинаковой скоростью. Этот режим не идеален с точки зрения проходимости (распределение моментов между осями идет в соотношении 25/25/50 процентов), зато он обеспечивает удовлетворительную долговечность трансмиссии. А вот при включении пониженной в раздаточной коробке, установленной между передними мостами, дифференциал в самодельной РК начинает работать с большой разницей в угловых скоростях выходных валов. Конечно, это не добавляет ему долговечности, но таким образом не только практически уравниваются моменты на всех мостах, но и примерно в 1,3 раза увеличивается общее передаточное отношение трансмиссии. Конечно, это хуже, чем полноценная классическая полноприводная трансмиссия с несимметричным дифференциалом и полноценной же пониженной передачей, но она представляет собой вполне работоспособную конструкцию с минимумом оригинальных деталей.

    Одним из серьезных, по моему мнению, недостатков машины является наличие большого количества карданных валов, статические углы в шарнирах которых превосходят все разумные пределы. Особенно это относится к установке карданного вала привода переднего моста, в который входит предохранительная фрикционная муфта. Сам принцип ее работы вызывает проворот вилок этого карданного вала друг относительно друга, вследствие чего нарушается его кинематика, что приводит к дополнительному (и, надо отметить, весьма резкому) росту крутильных колебаний и вибраций. Вообще же идея применения предохранительной муфты в приводе переднего моста, наиболее часто страдающего от ударов, превосходна. Она позволяет снизить пагубные для любой трансмиссии ударные нагрузки до приемлемого уровня, а учитывая наличие межосевых дифференциалов, дает возможность в принципе обезопасить трансмиссию и при динамических перегрузках (например, при прыжках или попадании «ходом» в яму).

    Можно сказать, что задача создать надежный вездеход, пригодный к эксплуатации в тяжелых дорожных условиях и при отсутствии сервисной базы, в данном случае решена лучше, чем во всех виденных мной до этого отечественных конструкциях. А принцип разумной достаточности внедорожных возможностей и приоритета надежности над проходимостью достоин всяческих похвал. Таким образом, после доводки машины в дружественной Белоруссии, возможно, будет создано транспортное средство, пригодное для постоянной эксплуатации на бездорожье неквалифицированными водителями. Что, в сущности, весьма востребовано на бескрайних просторах нашей родины. ORD

Первоисточник - журнал "OFF-ROAD DRIVE" апрель 2008

Еще на эту тему:
Видео-ролики снятые на тест-драйве журнала "OFF-ROAD DRIVE"
Видео-сюжет тележурнала "ОFF-ROAD DRIVE" для телеканала 7ТВ